Tesla promociona la conducción autónoma a los consumidores, pero le cuenta otra historia al DMV

Durante años, el presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, afirmó que los Tesla totalmente autónomos están a la vuelta de la esquina, con una espera de no más de un año o dos.

Sin embargo, la compañía les ha contado a los reguladores una historia muy diferente.

En correspondencia oficial con el Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) de California, los abogados de Tesla admitieron recientemente que la opción valuada en $10.000 que Tesla vende como capacidad de conducción autónoma total (FSD, por sus siglas en inglés) no es, de hecho, capaz de conducir de forma totalmente autónoma. “Actualmente, ni el piloto automático ni la capacidad FSD son un sistema autónomo”, afirmó el abogado de Tesla, Eric Williams, en una carta dirigida al DMV el 28 de diciembre, aunque eso podría cambiar más adelante, agregó.

No obstante, ello no ocurriría pronto. Musk ha tuiteado planes para un importante lanzamiento de software de conducción autónoma. Pero Williams declaró al DMV que no esperan “mejoras significativas” que permitan la conducción autónoma total, y que el “lanzamiento final” de un paquete actual de funciones que permite a los vehículos Tesla detenerse en los semáforos y girar a la izquierda y a la derecha sin intervención humana “seguirá siendo una función avanzada de asistencia al conductor de nivel 2 de SAE”. En términos sencillos, eso significa que el vehículo no puede conducirse solo, en ningún momento, sin la atención constante de un conductor humano.

Los correos electrónicos fueron revelados después de una solicitud de registros públicos de la organización de defensa de la transparencia Plainsite. Estos muestran que el DMV cuestiona a Tesla sobre la tecnología de conducción autónoma total y le pregunta a la empresa por qué no solicitó un permiso de prueba para vehículos sin conductor, como otros seis fabricantes de automóviles y empresas de tecnología.

Bryant Walker Smith, un experto en leyes de vehículos autónomos de la Universidad de Carolina del Sur, describió los correos electrónicos de Tesla como “dignos de vergüenza”. “Es tan obviamente claro que existe una contradicción entre lo que Tesla afirma como estrategia de mercadotecnia y lo que sus ingenieros y abogados le dicen al DMV”, señaló Smith. “Un lado está inflando esas expectativas, el otro lado las acomoda”.

Aunque las “palabras blandas” se utilizan en toda la industria para describir la tecnología de los automóviles robóticos -como ‘sin conductor’ y ‘autónomo’, pasando por ‘autoconducción’ y ‘asistencia al conductor’-, no hay ambigüedad acerca del término “total” en FSD, indicó Smith: significa un automóvil que se conduce solo. “Hay una diferencia entre que un médico te diga que estás sano y te diga que estás totalmente sano”, ejemplificó.

Musk tiene motivos para promover la conducción autónoma total. La opción de $10.000 es un bálsamo para los ingresos y ganancias de Tesla, aunque no está claro cuánto: la compañía no desglosa las ventas de FSD. Musk vende a los compradores la idea de que, con tecnología autónoma, los vehículos Tesla mejoran su valor.

En abril de 2019, cuando escaseaba el efectivo en la empresa, Musk dijo que un millón de robotaxis totalmente autónomos estarían listos a fines de 2020, generando dinero para sus propietarios. Unas semanas más tarde, Tesla vendió acciones por valor de $3 mil millones, para resolver su crisis de efectivo. A fines de 2020, no se había construido ni uno solo de dichos vehículos. Los correos electrónicos del DMV sugieren que no ocurrirá pronto.

Tesla no tiene un departamento de comunicación y no se pudo contactar a ningún representante para incluir comentarios en este artículo.

Los intercambios de correo electrónico plantean una importante pregunta de seguridad pública: ¿la empresa realiza experimentos con automóviles sin conductor que ponen al público y a los propios clientes de Tesla en un riesgo innecesario?

La denominada capacidad de conducción autónoma total es una evolución de la tecnología de piloto automático de la empresa, cuyas funciones principales son el control de crucero adaptativo y la dirección automática. La opción FSD viene con cambio automático de carril en autopistas, estacionamiento automático y paradas automáticas en semáforos y señales.

La iteración más reciente es Autosteer, para calles de la ciudad; cuando se activa, el automóvil puede girar a la izquierda y a la derecha automáticamente después de detenerse en un semáforo o en una señal de alto. Esa característica se limita a un “programa de acceso anticipado” que según Tesla, en diciembre pasado, era para alrededor de 150 empleados de la firma y casi 50 no empleados. Las responsabilidades y obligaciones de esos participantes son similares a las de la conductora de prueba en el infame accidente de 2018 en el que un Volvo experimental, equipado con sistema de conducción autónoma de Uber, no pudo identificar a una peatón que cruzaba la calle y la mató. La conductora, que aparentemente se había distraído con su teléfono, fue acusada el año pasado de homicidio por negligencia.

La función Autosteer para calles urbanas podría implementarse a gran escala a finales de este año.

Los correos electrónicos del DMV dejan en claro que la conducción autónoma total es, en el mejor de los casos, un trabajo en progreso. En la carta, el abogado de Tesla, Williams, señaló que “hay circunstancias y eventos que el sistema no es capaz de reconocer ni responder. Estos incluyen objetos estáticos y escombros de la carretera, vehículos de emergencia, zonas de construcción, grandes intersecciones no controladas con múltiples vías de entrada, oclusiones, clima adverso, vehículos con marcha complicada o adversaria en el camino de conducción, carreteras sin cartografiar”. Como resultado, escribió Williams, “el conductor mantiene la responsabilidad”.

Musk ha afirmado que los Tesla con funciones automatizadas activadas colisionan menos que aquellos que no las usan. Pero la compañía aún no ha publicado datos para respaldar esta afirmación, y rechazó a los investigadores académicos que se ofrecieron a evaluar los datos que posee.

Los choques de Tesla aparecen regularmente en los titulares, aunque solo las compañías de seguros pueden determinar cómo se compara su tasa de colisiones con la de otros vehículos, información que no han dado a conocer. La policía, los tribunales y los funcionarios de seguridad deben depender de Tesla para verificar después de un accidente si se activó el piloto automático o la conducción autónoma total, porque la información es propiedad de la empresa.

El estatuto estatal que cubre el despliegue de vehículos autónomos establece que un auto debe ser capaz de conducirse por sí mismo, “sin el control constante o el monitoreo activo de una persona física”, para ser considerado autónomo bajo el proceso de permiso del DMV.

Según Smith, el lenguaje del estatuto podría justificar que el DMV exija que Tesla solicite un permiso, pero también que lo apruebe. Por ahora, la compañía puede seguir haciendo ambas cosas: promocionar su nivel de autonomía ante los consumidores y minimizarla ante los reguladores.

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