Uber y Lyft aumentan el tráfico y la polución. ¿Por qué las ciudades los permiten?
Uber y Lyft traen muchos inconvenientes a las ciudades, pero las soluciones no son fáciles de encontrar
Uber y Lyft deben su gran popularidad a sus características amigables para el cliente, como los cortos tiempos de espera, las tarifas bajas y la conveniencia de hacer un viaje y pagar con un teléfono inteligente.
Pero con estas virtudes hay también múltiples inconvenientes, que a los funcionarios estatales y locales les cuesta enfrentar.
Estudios recientes detectaron que cuando Uber y Lyft ingresan a un mercado, sus flotas son más contaminantes que los automóviles promedio, contribuyen a una mayor congestión del tráfico, particularmente en las ciudades centrales, socavan los sistemas de transporte público y devastan la industria local de taxis.
Las empresas de transporte, en cambio, afirman que algunos estudios han llegado a conclusiones opuestas, o que esos impactos son superados por las ventajas que aportan a los mercados locales de transporte.
Sin embargo, los reguladores del gobierno han tenido dificultades para combatir estos problemas, en parte porque se han atado las propias manos. “Les hemos dejado hacer lo que quieran”, afirmó Paul Koretz, un concejal de Los Ángeles preocupado por el efecto de esas empresas en los servicios de taxi.
El problema es especialmente grave en California, donde la Comisión de Servicios Públicos (PUC, por sus siglas en inglés) tomó la iniciativa, en 2013, de establecer un régimen regulatorio separado para la industria de transporte, categorizado como “compañías de redes de transporte”.
Eso evitó las iniciativas locales para igualar sus normas de transporte con las de los taxis. Los taxistas generalmente están sujetos a verificaciones de antecedentes e inspecciones de vehículos más estrictas que los conductores de esos servicios alternativos.
Pero la PUC tiene dificultades para supervisar la nueva industria, tal como el presidente de la comisión, Michael Picker -quien asumió el cargo después de la acción de la PUC- reconoció más tarde, y afirmó que la regulación de estos transportes es “algo que no podemos hacer de manera efectiva”.
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A continuación, un resumen de los principales impactos que enfrentan los funcionarios estatales y locales cuando Uber, Lyft y otros servicios similares ingresan a sus mercados.
Comencemos por la congestión vehicular. Un estudio realizado por Gregory D. Erhardt y sus colegas de la Universidad de Kentucky en conjunto con la ciudad de San Francisco encontró que la velocidad promedio dentro de la ciudad disminuyó a 22.2 millas por hora en 2016, de 25.6 mph en 2010, y que “las horas de retrasos” aumentaron en un 63% en ese período.
Aunque hubo innumerables contribuyentes al cambio, incluido el crecimiento de la población y el empleo, los investigadores lo atribuyeron principalmente a la aparición de las empresas de viajes compartidos. El peor aumento de la congestión ocurrió en el distrito central de negocios, donde Uber, Lyft y otros servicios por el estilo eran prevalentes.
La mayoría de los viajes en esos servicios “suman autos a la carretera”, descubrieron. Además, gran parte de los conductores vivían fuera de San Francisco, por lo cual su recorrido diario a la ciudad agrega otro factor.
Una tendencia similar apareció en la ciudad de Nueva York, donde Uber, Lyft y otros servicios basados en aplicaciones agregaban 50.000 vehículos a las carreteras, según un estudio realizado por el consultor de transporte Bruce Schaller.
La llegada de los servicios alternativos de transporte en una ciudad generalmente va acompañada de una disminución en el uso del transporte público. Estudios al respecto realizados en las principales ciudades y dados a conocer el año pasado por el equipo de Erhardt concluyeron que una vez que esas empresas llegan a un mercado, el transporte ferroviario disminuye en un promedio de 1,3% y el uso del autobús en un 1,7%.
El efecto “se acumula con cada año que pasa”, revelaron los investigadores, hasta el punto de que incluso una expansión significativa de los sistemas de tránsito no es suficiente para revertir la disminución; después de ocho años, los sistemas de tránsito tendrían que ampliar el servicio en un 25% sólo para evitar que la cantidad de pasajeros disminuya. “Las agencias de tránsito están librando una batalla cuesta arriba”, remarcaron.
En Los Ángeles, un aumento en el uso del transporte público que había comenzado en 2004 se aplacó o revirtió después de que Uber ingresó al mercado, en 2012, especialmente en el ferrocarril (la cantidad de pasajeros en autobús comenzó a disminuir ya en 2007.)
La suma total de pasajeros disminuyó más del 22% desde su máximo, en 2013, hasta 2019, pasando de 478,1 millones de usuarios a 370,5 millones, según la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles.
Un estudio de 2018 para la Asociación de Gobiernos del Sur de California consideró a las compañías “un culpable plausible en el declive del tránsito” en la región, aunque no el único responsable.
Las empresas de transporte alternativo sostienen que sus servicios realmente pueden ayudar a las redes locales al transportar pasajeros a diferentes centros de tránsito.
Uber y Lyft han comenzado a agregar mapas de paradas a sus aplicaciones, aparentemente para auxiliar a sus pasajeros a coordinar sus viajes en automóvil con los horarios de tránsito.
Lyft lanzó un programa limitado, desde el 14 de febrero hasta el 30 de abril, que ofrece descuentos o créditos para viajes compartidos a las estaciones de Metro de Los Ángeles en la hora pico.
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Las compañías generalmente sostienen que su contribución a la congestión vehicular es relativamente leve. “Si bien el viaje compartido es parte del embotellamiento, creemos que nuestro impacto está al margen de un aporte mucho mayor del uso de vehículos privados”, señaló un vocero de Uber por correo electrónico.
La empresa agregó que “inversiones más fuertes en el transporte público pueden ayudar a aliviar el tráfico. Si podemos hacer que la gente no use sus autos personales y opten por el transporte público u otros medios activos, como bicicletas y scooters, creemos que el viaje compartido puede ser un complemento efectivo que garantice a los viajeros un medio para llegar del punto A al B”.
Lyft se hizo eco de esos sentimientos. “Seguimos enfocados en lograr que la propiedad del automóvil sea opcional; en apoyar el tránsito, invertir en viajes compartidos, agregar bicicletas y scooters, y asociarnos con las ciudades en soluciones políticas reflexivas”, remarcó la portavoz de la empresa, Campbell Matthews.
Pero Uber también dejó en claro que se ve a sí misma como una alternativa al transporte público. En la declaración de registro que presentó antes de su oferta pública de 2019, la firma resaltó que compite con “los servicios de transporte tradicionales, incluidas las compañías de taxis... y el transporte público”.
Uber expresó la ambición de “aumentar rápidamente nuestra red en nuevas ciudades atrayendo consumidores a nuestra plataforma y lejos de vehículos personales o transporte público”.
Lyft, que durante mucho tiempo intentó enmarcarse como el servicio de transporte alternativo más amable y gentil, en contraste con Uber, minimizó el aspecto competitivo de su servicio en la declaración de registro para su salida a la bolsa de 2019 y enfatizó su potencial para mejorar el transporte “multimodal”.
La contaminación es otro problema, causada principalmente por el ralentí y los desplazamientos de vehículos sin pasajero. La Junta de Recursos del Aire de California calcula que, aunque los rodados utilizados para compartir viajes tienden a ser más nuevos y en su mayoría son autos livianos en lugar de SUV, que consumen mucho combustible, sus emisiones son un 50% más altas que los autos de California, por milla recorrida por pasajero.
Entre los factores clave se encuentran que los coches de viaje compartido tienen una ocupación promedio más baja que la flota estatal, y pasan casi el 40% de su tiempo en la carretera sin ningún pasajero, o “millas de punto muerto”, como se le conoce en el argot de la industria.
Con mucho, el impacto más inmediato de las empresas de transporte de pasajeros es en los taxis. “Estamos al borde del colapso de toda la industria porque hay muy pocos ingresos”, afirmó Leon Slomovic, de 63 años, quien ha sido taxista desde 2001 y es el portavoz de la Alianza de Trabajadores de Taxis de Los Ángeles.
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La cantidad de pasajeros en taxi en la ciudad decreció en un 77% desde la llegada del uso de aplicaciones de viajes, según un estudio del Departamento de Transporte de Los Ángeles (posiblemente la industria del taxi dejó espacio para la competencia, debido a su reputación de mal servicio).
A medida que las aplicaciones de viajes incursionaban en el mercado de Los Ángeles, los taxistas locales pasaban más tiempo en LAX, donde la demanda de sus servicios se mantenía sólida. “En los últimos cinco años, eso se convirtió en un apoyo para toda la industria”, remarcó Eric Spiegelman, presidente de la Comisión de Taxis de Los Ángeles.
Pero ese apoyo dejó de servir el año pasado, cuando la gerencia del aeropuerto prohibió la recogida de pasajeros en la acera dentro del área de la terminal y trasladó los taxis y los vehículos de transporte a LAXit, una zona centralizada junto a la terminal de Southwest Airlines.
La medida tuvo como objetivo aliviar la aglomeración causada por la construcción que había eliminado dos carriles de tránsito en la carretera de acceso a la terminal, pero el cambio anuló la única ventaja significativa que los taxis tenían sobre Uber y Lyft: la capacidad de recoger a los pasajeros directamente en la acera.
“Le dije a LAX: ‘Están poniendo fin a la industria del taxi en Los Ángeles’”, recordó Koretz. “No recibí ni pío en respuesta”.
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Koretz señaló que para muchas personas trasladarse a LAXit es excesivamente complejo, incluidos los pasajeros discapacitados y los que viajan con niños pequeños.
La administración del aeropuerto considera actualmente si vuelve a permitir que los taxis lleguen a la acera en las terminales seleccionadas, incluida la Terminal Internacional Tom Bradley, pero la idea aún es preliminar y no se ha tomado una decisión.
Los inconvenientes del crecimiento de las empresas de viajes compartidos pueden parecer remotos para los pasajeros, que se deleitan con los bajos costos y la alta comodidad de Uber y Lyft, aunque ello tiene un riesgo para nosotros.
La Junta de Recursos del Aire (ARB) advierte que la rápida expansión de esos viajes alternativos hará que su contribución a la emisión de gases de efecto invernadero sea aún más importante en el futuro, algo que “requiere la formulación de políticas inmediatas”.
Según ARB, aumentar la ocupación en los viajes compartidos y disminuir las millas sin pasajero tienen el mayor potencial para reducir las emisiones de los servicios.
Hace seis años los servicios de Uber y Lyft llegaron a Los Ángeles vendiendo la idea de que manejando para esas compañías podrían ganar dinero extra sin tener un jefe.
Nueva York y Chicago implementaron tarifas de congestión para reducir el tránsito en sus ciudades centrales; Nueva York también impuso un tope por primera vez en la nación a los nuevos permisos para vehículos de transporte, mientras que exige, además, un salario mínimo para sus conductores.
Tomados en conjunto, esos pasos parecen haber aliviado el tráfico, reducido el número de viajes y mejorado las ganancias para los conductores tanto de taxis como de los servicios alternativos. Quizá eso no sea posible en otras ciudades, excepto en aquellas con sistemas de transporte público sólidos, como San Francisco, señaló Schaller.
Abordar la crisis de los taxis puede ser más difícil. Hasta cierto punto, la industria misma contribuyó a sus problemas. “No han intentado ningún tipo de pensamiento innovador en los últimos seis años para enfrentar esta amenaza”, añadió Spiegelman. Algunas cooperativas de taxis probaron con aplicaciones en línea similares a las de Uber y Lyft, pero no mucho más.
En algunas ciudades, los taxis ganaron una reputación de crueldad que podría ser difícil de cambiar. Incluso en Nueva York, donde abundan los taxis, y Uber y Lyft no disfrutan de una ventaja de precio significativa sobre ellos, “los clientes siguen votando con los pies” y eligen los viajes alternativos, según Schaller. “Los taxis no están compitiendo bien en el servicio”. Las compañías de taxis tienen fama de despreciar a los pasajeros de minorías, mientras que Lyft y Uber son menos propensos a la discriminación.
Algunos expertos creen que reducir las tarifas de taxi podría hacerlos más competitivos. Esa es una opción explorada por Christopher S. Tang, de la Anderson School of Business de UCLA, quien basó su investigación parcialmente en el impacto del servicio de viajes compartidos DiDi en China.
También sugiere que los sistemas de transporte público, los taxis y las empresas de viajes alternativos, trabajen en un acuerdo de boletos únicos que permitan a los pasajeros llegar a sus destinos a través de una combinación de modos de viaje. “Eso podría significar una acción de ganar-ganar”, expuso.
El modelo de negocio de Lyft se basa en su relación con sus conductores.
Slomovic es escéptico de que las tarifas de taxi puedan bajar lo suficiente en Los Ángeles para competir con Uber y Lyft, sin reducir los ingresos de los taxistas más allá de niveles insostenibles. Los precios de transporte están destinados a aumentar porque las empresas buscan la rentabilidad.
Pero aún son capaces de subsidiar los costes con los miles de millones de dólares que recaudaron de los inversores de riesgo y las ventas de acciones.
El índice de costos de taxi utilizado por la Comisión de Taxis de Los Ángeles para establecer las tarifas aumentó con el tiempo, pero las cooperativas de taxis le han pedido a la comisión que evite los incrementos: el precio se ha mantenido a $2,70 por milla durante la última década, aunque eso sigue siendo mucho más alto que las de Uber o Lyft.
Salvar a la industria del taxi es crucial. Por un lado, proporcionan competencia para las empresas de transporte. “Si Uber puede sacar del camino a los taxis, podrían convertirse en un monopolio más efectivo y aumentar después sus precios”, advirtió Tang. “Esa no sería una buena idea desde la perspectiva del público”.
Como industria regulada, los taxis realizan servicios que Uber y Lyft pueden evitar. En Los Ángeles, que otorga franquicias a las empresas de taxis, se les exige que cubran las comunidades marginadas, como los barrios de bajos ingresos.
Los pasajeros que no pueden usar servicios basados en aplicaciones porque no tienen acceso a teléfonos inteligentes, o no poseen cuentas bancarias o tarjetas de crédito que se utilizan para el pago, a menudo confían en los taxis, que aceptan efectivo.
Uber, Lyft y servicios similares han sido de gran ayuda para millones de pasajeros. Pero no son buenos para todos.
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